Phổ biến pháp luật kinh doanh

Khảo sát của Ngân hàng Thế giới cho thấy, chi phí logistics chiếm rất lớn trong giá thành của nhiều ngành hàng tại Việt Nam. Thống kê cũng cho thấy, mức chi phí logistics tại Việt Nam cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12%, còn so với Singapore thì cao hơn tới ba lần. Đáng chú ý, trong chi phí logistics thì chi phí vận tải chiếm quá lớn. Vậy, thực trạng này ảnh hưởng như thế nào đến hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp? Đâu là giải pháp để giúp các doanh nghiệp giảm thiểu chi phí, nâng sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế, cũng như các bất cập trong các quy định kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay là gì? Các điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics trong Dự thảo Nghị định mới cần được cụ thể hóa như thế nào để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp cũng như tạo cơ sở để quản lý một cách hiệu quả hơn về ngành dịch vụ logistics.Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 200/QĐ-TTg về việc phê duyệt kế hoạch hành động năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ Logistics Việt Nam đến năm 2025. Mục tiêu đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 8%-10%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50%-60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16%-20% GDP và xếp hạng thứ 50 trở lên theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics trên thế giới. Đây được coi là cơ sở pháp lý quan trọng nhằm thúc đẩy phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam trong thời gian tới. Vậy, liệu mục tiêu này có được hiện thực hóa hay không?  Chia sẻ của ông Lê Tiến Trường, Tổng giám đốc Tập đoàn Dệt may Việt Nam, ông Ngô Khắc Lê, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam và ông Nguyễn Tương, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam sẽ giúp chúng ta hiểu rõ hơn về các vấn đề này.  
Phóng viên hỏi: Thưa Ông Lê Tiến Trường, có ý kiến cho rằng, một trong những khó khăn, thách thức đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam nói chung và ngành dệt may nói riêng chính là chi phí vận tải khá cao. Ông nghĩ sao về nhận định này ?
Trả lời: Thứ nhất là chi phí logistics hiện nay đang chiếm tỷ trọng khá cao, với ngành ngành thủy sản, chi phí này chiếm hơn 12%, đồ gỗ chiếm 23%, rau quả 29,5%, ngành gạo chiếm đến gần 30% trong giá thành, còn chi phí này hiện đang chiếm tới gần 1/3 giá thành mỗi sản phẩm xuất nhập khẩu dệt may, trong đó, chi phí vận tải chiếm một phần lớn. Thứ hai là một trong những khó khăn của ngành gặp phải là chi phí ngành ngày càng cao liên quan đến vận tải lưu kho hàng lẻ, chi phí dịch vụ vận chuyển, cân trọng lượng container trước khi xuất khẩu của các hãng tàu nước ngoài bị đẩy lên cao bất hợp lý. Đặc biệt, việc Hãng vận tải biển Hanjin phá sản dẫn đến việc tăng giá thành vận chuyển đường biển trong thời gian tới, ảnh hưởng đến doanh nghiệp xuất khẩu dệt may…Thứ ba chi phí vận tải trên đường nội bộ, chi phí tại cảng, chi phí lưu kho lưu bãi và các chi phí khác lớn, điều này làm cho tính cạnh tranh của doanh nghiệp như doanh nghiệp dệt may sẽ khó khăn. Thứ tư  chúng ta biết rằng, hiện nay chúng ta chở container trên đường bộ từ Hà Nội về Hải Phòng còn đắt hơn cả chở tàu biển từ Hải Phòng sang Tokyo. Như vậy, nó sẽ làm cho năng lực cạnh tranh chung nó kém đi…
Phóng viên hỏi: Vậy, Ông cho biết điều quan trọng nhất để tiết giảm chi phí, giúp doanh nghiệp nâng cao khả năng cạnh tranh là gì ?
Trả lời: Điều quan trọng là nỗ lực của doanh nghiệp cần được hiệp lực với nỗ lực của quản lý Nhà nước, của một Chính phủ mang tính chất kiến tạo cho doanh nghiệp để chúng ta có năng lực cạnh tranh quốc gia chung. Bởi lẽ, khi khách hàng vào đây, không chỉ đánh giá doanh nghiệp mà họ đánh giá tổng thể để toàn bộ giá trị họ nhận được hàng, trong đó có rất nhiều phần thuộc về dịch vụ công, dịch vụ hạ tầng và quy trì; Cùng với đó là hoàn thiện khung pháp lý cho ngành dịch vụ logistics làm cơ sở cho hoạt động này phát triển…
Phóng viên hỏi: Thưa Ông Ngô Khắc Lê, từ thực tiễn hoạt động và nghiên cứu trong lĩnh vực logistics, Ông có thể cho biết, bất cập lớn nhất trong các quy định kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay là gì?
Trả lời: Bất cập lớn nhất hiện nay là hệ thống pháp luật điều chỉnh logistics thương mại chưa đồng bộ, thiếu nhất quán, chưa quy định rõ ràng, rành mạch về trách nhiệm và giới hạn quản lý giữa các cơ quan nhà nước trong việc quản lý về hoạt động logistics thương mại, nhất là giữa Bộ Công thương và Bộ Giao thông vận tải, qua đó đã làm cho việc quản lý và điều hành hoạt động logistics thương mại còn gặp rất nhiều khó khăn. Nhiều cơ quan tham gia quản lý, nhưng chưa có một cơ quan điều hành chung về logistics thương mại. Nội dung về điều kiện cấp phép hoạt động logistics thương mại chưa thống nhất giữa các văn bản pháp luật điều chỉnh logistics thương mại, còn gây phiền hà cho doanh nghiệp. Điển hình là giữa các quy định tại Nghị định 140/2007/NĐ-CP, Nghị định 87/2009/NĐ-CP, Nghị định 89/2011/NĐ-CP... Bên cạnh đó, việc quản lý hoạt động của các công ty cung cấp dịch vụ logistics thương mại sau khi đã được cấp phép hoạt động còn chưa chặt chẽ, thiếu kiểm tra thường xuyên.
Phóng viên hỏi: Hiện nay, Dự thảo Nghị định về ngành nghề kinh doanh dịch vụ logistics nhận được nhiều ý kiến đóng góp từ các chuyên gia và cộng đồng doanh nghiệp. Để có được quy định phù hợp với thực tiễn, Ông có đề xuất, kiến nghị gì về các điều kiện kinh doanh này?
Trả lời: Hiện nay, dịch vụ kinh doanh logistics được quy định tại Luật Thương mại năm 2005, Nghị định 140/2007/NĐ-CP. Nghị định này đang được Bộ Công thương trình Chính phủ xem xét việc sửa đổi bổ sung để phù hợp với việc thực hiện các cam kết của Việt Nam khi WTO và tiến trình hội nhập sâu rộng hiện nay của nước ta.  Hiện nay, điều kiện kinh doanh vẫn là vấn đề cản trở doanh nghiệp, cụ thể ở đây là giấy phép con. Ví dụ như xe vận tải đường bộ phải có đầy đủ các phù hiệu, biển hiệu... Chúng tôi cho rằng, khi đã có quy định chung về điều kiện kinh doanh logistics thì chỉ nên áp dụng một nghị định, tránh áp dụng quá nhiều nghị định ở các ngành khác như vận tải, hải quan, thuế. Về điều kiện kinh doanh logistics đối với nhà đầu tư nước ngoài, dự thảo cho phép doanh nghiệp nước ngoài được thành lập công ty 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam để cung cấp một số dịch vụ logistics. Cụ thể, công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài để cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế. Công ty nước ngoài cũng được thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài cung cấp dịch vụ kho bãi container, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa; dịch vụ chuyển phát.Tuy nhiên, vẫn còn một số hoạt động dịch vụ mà doanh nghiệp nước ngoài vẫn phải liên doanh với doanh nghiệp trong nước, như môi giới vận tải hàng hóa, kiểm định hàng hóa; vận tải đường thủy nội địa, vận tải đường sắt; đường bộ... với tỷ lệ vốn góp nước ngoài không quá 49-51%, tùy theo lĩnh vực. Dự thảo quy định dịch vụ kiểm tra vận đơn phải lập liên doanh, nhưng trên thực tế, không có công ty nào làm riêng công việc kiểm tra vận đơn. Thế mà dự thảo lại quy định muốn làm chứng từ vận tải hoặc muốn kiểm tra vận đơn thì phải lập liên doanh, như thế là chưa phù hợp. Bên cạnh đó, việc quản lý dịch vụ logistics thuộc quá nhiều bộ như Bộ Công Thương, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư... trong khi việc phối hợp giữa các bộ ngành chưa tốt khiến nhiều khi không giải quyết được vấn đề. Đề nghị thành lập một cơ quan cấp quốc gia có thẩm quyền điều hành hoạt động dịch vụ logistics, bởi có một cơ quan điều phối chung giúp sẽ xóa được nhiều rào cản, tạo điều kiện đưa dịch vụ logistics Việt Nam nhanh chóng phát triển và hội nhập. 
Phóng viên hỏi: Thưa Ông Nguyễn Tương, hàng loạt mục tiêu phát triển ngành dịch vụ logistics đến năm 2025 đã được Chính phủ đặt ra tại Quyết định số 200/QĐ-TTg. Vậy, dưới góc độ đơn vị đại diện cho các doanh nghiệp dịch vụ logistics, Ông nghĩ sao về các mục tiêu này?
Trả lời: Trong tất cả các mục tiêu trên, chúng tôi cho rằng, mục tiêu tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 8%-10% là chỉ tiêu tương đối cao. Bởi lẽ, theo số liệu thống kê của tổ chức Nhật Bản thì năm 2014, chúng ta mới chỉ đạt 3%.
Tuy nhiên, cao thì chúng ta vẫn phải phấn đấu. Còn lại các chỉ tiêu khác như tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50%-60%, giảm chi phí logistics xuống tương đương 16%-20% GDP và chỉ số năng lực quốc gia về logistics xếp hạng thứ 50 trở lên… là hoàn toàn chúng ta có thể đạt được.
Phóng viên hỏi: Thưa ông, đã có nhiều ý kiến cho rằng, điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ logistics đang là những rào cản khiến chi phí logistics không có sự cải thiện theo hướng hỗ trợ cho doanh nghiệp. Ông nghĩ sao về nhận định này?
Trả lời: Mục tiêu của ngành dịch vụ logistics Việt Nam trong việc thực hiện Quyết định 200 về Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics đến năm 2025 vừa được ban hành ngày 14/2/2017 là giảm chi phí logistics, qua đó góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của thương mại nói riêng và nền kinh tế nói chung. Tuy nhiên, việc ngành dịch vụ logistics tìm cách giảm chi phí thì gặp phải các rào cản. Xin nêu một vài ví dụ như sau. Hải Phòng thu phí kết cấu hạ tầng cửa khẩu cảng biển quá cao từ tháng 1/2017 làm tăng chi phí và thời gian thực hiện dịch vụ logistics. Hay như ngày 6/8/2014, Bộ Tài chính có ban hành Thông tư số 103/2014/TT-BTC có hiệu lực từ ngày 1/10/2014 hướng dẫn thực hiện nghĩa vụ thuế áp dụng đối với tổ chức, cá nhân nước ngoài kinh doanh tại Việt Nam hoặc có thu nhập tại Việt Nam với mức thu 1%. Từ ngày Thông tư số 103/2014/TT-BTC có hiệu lực đã dẫn tới số lượng hàng hóa gửi tại kho ngoại quan phục vụ sản xuất trong nước và xuất khẩu giảm tới khoảng 50%, ảnh hưởng nghiêm trọng tới năng lực cạnh tranh của ngành logistics và các ngành xuất khẩu mũi nhọn khác như dệt may, da giầy và nhựa. Hay như việc các nhà cung cấp  dịch vụ vận tải phải trả phí đường bộ và phí ngoài luồng quá cao cũng làm gia tăng chi phí logistics một cách đáng kể, vì chi phí vận tải hiện nay của Việt Nam chiếm khoảng 60% chi phí logistics...